Выводим на чистую воду кроссовер Ford Explorer Sport

По соотношению «размер/мощность/цена» Ford Explorer Sport, выпускающийся по полному циклу в Елабуге, трудно переплюнуть. За пятиметровый 360-сильный кроссовер с богатейшим уровнем оснащения просят 2 199 000 рублей. Например, за Jeep Grand Cherokee 5.7 (352 л.с.) просят 2 528 000 рублей.

Фордовцы — мастера по части лёгкого эпатажа. Два года назад журналистам дали вдоволь поездить по Нижегородскому кольцу на... турбодизельном седане Ford Mondeo Sport. Но если тогда сугубо гражданский автомобиль благодаря азартному шасси ещё как-то вписался в общую картину, то сейчас мозг отказывается принимать всё всерьёз. Мы — на автодроме в Мячково, перед нами — кроссоверы Ford Explorer. Да, те самые, что весят как дом и в салоне насчитывают семь посадочных мест. А что они делают на гоночном треке, где часто не выдерживает техника, казалось бы, «заряженных» хэтчбеков? Видимо, антураж должен укрепить значимость слова Sport в названии новой модификации Эксплорера.

Ради интереса мы с коллегами решили замерять время разгона с места до 100 км/ч с помощью обычных электронных секундомеров. На объективность не претендуем, но результаты уложились в отрезок от 8,1 до 8,4 с. В это мы верим охотнее, чем в паспортные 6,4 с. Для справки, у Фокуса ST этот показатель равняется 6,5 с.

Версию Sport отличают чёрная решётка радиатора и корпуса боковых зеркал, затемнённые фары и фонари, 20-дюймовые литые диски. Но как же так вышло, что Explorer с громкой приставкой Sport в имени обут в средненькие шины Hankook Optimo? Последние, кстати, играли важную роль в поведении пятидверки на треке.

По мнению создателей автомобиля, Sport — это когда на семиместный паркетник массой 2204 кг устанавливается мотор V6 3.5 Ecoboost с двумя турбокомпрессорами и шестиступенчатым «автоматом». Отдача агрегата — внушительные 360 сил и 475 Н•м. Например, у внедорожника Jeep Grand Cherokee с двигателем V8 5.7 Hemi в активе 352 «лошади» и 520 ньютон-метров. Но спортивная идеология Эксплорера поддерживается и другими вещами. Пружины и амортизаторы у таких кроссоверов менее податливые, соединение подрамника и рулевого механизма стало жёстче, между опорами спереди появилась растяжка, а электроусилитель перенастроили в сторону большей остроты и лучшей информативности. Но более мощные тормозные механизмы, адаптированные под способности битурбомотора, так и остались нашей несбывшейся мечтой.

Интерьер Спорта отличается деталями — накладкой «под металл» над крышкой перчаточного ящика и текстильными ковриками с надписями Sport. В остальном всё по-прежнему: продуманная эргономика посадки, соседствующая с перегруженной приборной панелью и не самой удобной в пользовании мультимедийной системой.

Приборная доска требует долгого привыкания, зато рабочее место водителя можно ещё лучше подогнать под конкретного человека с помощью электропривода педального узла. Шестидиапазонный «автомат» Ford 6F55 работает мягко, но неторопливо. Ситуацию отчасти спасает ручной режим с подрулевыми лепестками.

Как и ожидалось, трек жёстко и беспощадно расставил всё по своим местам. После пары боевых кругов почти все тестовые Эксплореры с приставкой Sport «лишились» тормозов. А на одном автомобиле педаль тормоза и вовсе предательски провалилась прямо перед правым поворотом «Лена». К счастью, всё закончилось благополучно. Но если абстрагироваться от гоночной трассы, то проблем с торможением в гражданских условиях быть не должно — свободный ход у педали небольшой, а управлять в меру мощным замедлением легко и удобно.

Открывая дверь версии Sport, ожидаешь увидеть если не ковши, то хотя бы плотные кресла с отчётливыми валиками боковой поддержки. Но вместо этого спереди установлены комфортабельные сиденья с мягкой набивкой под перфорированной кожей и скромными наплывами на боковинах. Задним пассажирам выделен такой же уютный диван, но для полного счастья не хватает дополнительных 5–10 см перед коленями. Представьте себе, в автомобиле с колёсной базой 2860 мм можно пожаловаться на нехватку места для ног сзади.

Третий ряд сидений — полноценный по всем параметрам. Объём багажного отделения — от 595 до 2285 л. Под фальшполом багажника — докатка.

Рулевое управление и у обычного Эксплорера настроено отлично, а на версии Sport (от упора до упора — 2,7 оборота) оно и вовсе лучшее, чем можно похвастаться. Усилие на ободе оптимально, а уровень обратной связи позволяет всегда быть в курсе всего, что творится с управляемыми колёсами. Почти в каждом повороте немалая масса стаскивает автомобиль с траектории передком наружу, но ладонями я чувствую даже малейший снос, ощущаю момент, когда после сброса газа передние шины снова вцепились в полотно. Правда, наслаждаться всем этим мешают мягкое кресло со слабовыраженной боковой поддержкой и отлогий руль, который хочется выставить вертикально.

Активная езда даётся крупному кроссоверу с огромным трудом. Поэтому для потенциальных покупателей важнее, что Explorer Sport, как и его менее быстрые «собратья» по семейству, изначально оснащён металлической защитой силового агрегата и передним бампером новой конфигурации, которая исключает пресловутую эластичную «юбку» по периметру. Клиренс — свыше 200 мм.

Но со cпортом это шасси никак не вяжется. Хоть убей! Да, по сравнению с обычным Эксплорером оно более плотное, а крены чуть меньше, но этого недостаточно, чтобы совершить сдвиг в сознаниии. При знакопеременных поперечных нагрузках кузов всё равно сильно наклоняется в сторону, а при торможении сильно припадает к передней оси. Помимо этого, Explorer Sport не позволяет отключить систему стабилизации, которая вообще не даёт пошалить, — сносы и заносы рубятся на корню коротким, но мощным тормозным импульсом. Можно, конечно, поиграться настройками полного привода через систему Terrain Management, но максимум, чего вы добьётесь, — это отключения трекшн-контроля и обострения реакции на подачу топлива.

Удивительное дело — битурбомотор V6 3.5 Ecoboost снабжён непосредственным впрыском топлива, но спокойно переваривает бензин АИ-92. Говорить о расходе во время теста нет смысла — борткомпьютеры автомобилей показывали от 25 до 40 л на 100 км.

Напоследок о моторе. Честно говоря, в день тест-драйва под капотом машин явно было не 360 сил. По каким-то причинам кроссовер, по ощущениям, даже близко не ехал на свои паспортные 6,4 с при спурте с нуля до 100 км/ч. С места скорость до 50 км/ч Explorer Sport набирал неохотно, будто бы все четыре колеса увязли в болоте турбоямы. Вот на средних скоростях наддувный мотор был уже в своей стихии — ускорение стало убедительным, на все свои 475 Н•м. Хотя шестидиапазонному «автомату» не помешал бы спортивный режим (есть лишь бутафорский ручной), в котором коробку передач можно было бы избавить от медлительности. И так ли важно после этого, что главная передача укорочена (было — 3,16, стало — 3,39)?

Работа полного привода на сухом покрытии почти отсутствует — на гоночной трассе Explorer Sport ехал как обычный переднеприводник, даже при значительном добавлении газа в ходовом вираже.

Sport — это просто обозначение самой мощной версии Эксплорера в наиболее богатой комплектации. Определение «спортивный» этому кроссоверу так же чуждо, как спорткару KTM X-Bow звание практичного и комфортного автомобиля на каждый день. Но в этом есть своя прелесть. Explorer Sport круто выглядит, битурбодвигатель Ecoboost вселяет в водителя уверенность на любых скоростях и пьёт 92-й бензин, а перенастройка ходовой части сделала кроссовер приятнее в управлении, не лишив его высокого уровня комфорта. Только в разговоре с друзьями, знакомыми или коллегами не говорите, что ваш Explorer Sport спортивный, а то вдруг среди них окажутся владельцы кроссоверов Porsche Cayenne или Infiniti FX.

Техника

Ford Explorer пятого поколения создан на переработанной платформе D, которую уже используют седан Taurus и кроссовер Flex. В структуре кузова применены высокопрочные, борсодержащие стали. Передняя и средняя стойки усилены, что снижает деформацию при опрокидывании, а передние лонжероны изготовлены по гидроформинговой технологии, которая позволяет при снижении веса лучше противостоять ударным нагрузкам. В передней части силового каркаса применён лёгкий композитный материал, который не уступает в поперечной жёсткости магниевому сплаву.

Ещё в 2007 году фордовцы показали концепт Lincoln MKR, который оснащался битурбомотором V6 3.5 с говорящим названием TwinForce. Позже этот агрегат превратился в знакомый нам Ecoboost. В основе «шестёрки» лежит блок от атмосферного двигателя Duratec 3.5, но двухнаддувный вариант укомплектован непосредственным впрыском топлива (рабочее давление форсунок — 148 бар). Два турбокомпрессора Garrett GT15 дуют по параллельной схеме под давлением 0,8 бара, а их роторы вращаются со скоростью до 170 тысяч об/мин. Механизм регулировки фаз газораспределения установлен только на впускном валу. На кроссовере Explorer Sport в американской спецификации мотор выдаёт 365 сил и 475 Н•м, но, например, на пикапе Ford F-150 он развивает те же 365 «лошадей», но при 569 ньютон-метрах тяги. Производство Экобуста V6 3.5 началось в конце мая 2009 года на предприятии Форда Cleveland Engine Plant No. 1.

Схемы подвесок Эксплорера — McPherson спереди, многорычажка сзади. Модификация Sport отличается от менее мощных версий изменёнными настройками электроусилителя руля, более жёстким соединением рулевого механизма с подрамником, растяжкой между передними стойками, более жёсткими пружинами и амортизаторами. Но клиренс при этом остался на прежнем уровне. По заверениям производителя, калибровки упругих элементов одинаковы для всех рынков сбыта. Система интеллектуального полного привода Terrain Management в обычных условиях движения весь момент отдаёт передним колёсам, а задняя ось подключается посредством электромагнитной муфты лишь при пробуксовке. Блокировок межколёсных дифференциалов у кроссовера также нет, однако в некоторых режимах движения их имитирует электроника, оперируя штатными тормозными механизмами.

Езда по треку без ограничений — это хорошо. Но на таком автомобиле, как Ford Explorer Sport, полезнее (для читателей в особенности) было бы просто поездить по дорогам общего пользования.

Материал взят с сайта http://www.drive.ru/drive-test/ford/51dab8cf94a656defe0000b7.html